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据韩联社6日报道,英国造船和海运业分析机构克拉克森当天发布的数据显示,韩国船企9月接单量远少于中国,全球占比为6%,排名第二;而中国以82%居首。截至9月底,全球手持订单总量环比减少36万cgt,为1.2219亿cgt。韩国和中国的手持订单量分别为3944万cgt(32%)和5815万cgt(48%)。
众所周知,世界造船业一直呈现中日韩三足鼎立的格局,且在过去很长一段时间,韩日两国都领先于中国,是造船业的真正主力。但是,近年来,随着中国造船水平的不断提升,在国际市场的竞争力也在不断增强,从2010年完工量6560万载重吨、7523万载重吨、手持量19590万载重吨,分别占世界市场的43%、54%、41%,均居世界第一,到现在,已经连续13年领先全球,成为真正的世界第一造船大国,且对其他两个造船大国的优势在持续扩大,确实是中国制造业实力增强的表现。
那么,中国造船业对韩国的优势为何在扩大呢?到底是中国造船业的实力在增强,还是韩国造船业的实力在减弱,或者两者都在增强,只是中国的增强速度更快、创造能力更强呢?应当如何来看待中国造船业对韩国的优势呢?可以从四个方面来分析。
首先,中国的综合造船能力不断提升、竞争力不断增强。从1981年第一艘出口船下水,到对韩国的优势不断扩大,也是经历了多个阶段、受过多次挫折的。第一阶段,1997年引进海上lng项目,并同步开启lng船研发;第二阶段,2008年第一艘自主生产的lng船交付,期间用了整整11年时间;第三阶段,2010年成功完成配备有低速机推进系统和再液化装置的二代lng船,用了三年时间,首年即凭借优异的性能狂揽了50多亿订单;第四阶段,2019年,攻克马克三型薄膜仓技术,用了一年时间。而在2018年1-5月份,全球lng市场上18艘货船订单,全部被韩国厂商包揽,中国作为市场主力竞争者,颗粒无收,给了中国造船企业很大的打击,也激发了中国造船企业攻克难关的决心。正是马克三型薄膜仓技术被攻克,2020年,沪东造船厂凭此拿下了卡塔尔石油近200亿的lng船建造项目,成为了中国迄今为止最大的一笔造船出口订单。此后,中国造船业对韩国的优势也就在不断扩大。
其二,韩国的造船能力在下降、竞争力减弱。中国的造船竞争力在提升,韩国的造船竞争力在下降,才直接造成两国造船优势发生转变。按照韩国《亚洲经济》的报道,韩国造船海洋产业人力资源开发委员会今年5月发布的数据显示,2014年韩国约有20万造船人力,去年11月则锐减至9.5万人。虽然有科技水平提高、机器人等使用带来的用人减少,但不足以影响如此之大,最主要的还是韩国企业生产能力减弱、用工人数减少。同时,韩国年轻人对造船业表现出回避态度,从而形成了恶性循环。这样的格局,要想提高竞争力,是不可能的,也是十分危险的,更别说优势可言了。
再者,逆全球化对韩国造船业竞争力的影响也是非常大的。众所周知,在全球化格局下,无论是劳动力、技术、产品、原辅材料、配件,以及核心部件等,都能通过全球供应链取得。哪怕所在国的配套能力很差,也能够维持良好的供求关系和生产条件。但是,随着逆全球化矛盾的不断加剧,贸易保护不断泛滥,一些工业化体系、生产体系不是很完整、配套能力不是很强的国家,就会暴露出越来越多的弱点,竞争力也会随之降低。造船业作为带动性很强的行业,其需要的配套条件也非常苛刻,要求非常高。恰恰是,韩国在工业化体系和生产体系方面是比较薄弱的,继而也影响了韩国造船业的发展。船主担心一旦把业务交给韩国企业,可能会出现延期交货、产品质量不合格等方面的问题。
最后,韩国在高附加值造船方面仍有优势,中国需要不断创新。虽然在造船业方面,中国已经实现了对韩国的全面超越,完工量、新接订单量、手持量三大指标都远超韩国,韩国已经难以再超过中国。但是,韩国在高附加值的液化天然气船方面,还是有比较明显的技术优势的。从第一艘自主生产的lng船用了11年时间,到二代lng船用了三年时间,到攻克马克三型薄膜仓技术只用了一年时间,说明中国在技术赶超、技术创新方面的效率是越来越高的。那么,何时能在液化天然气船方面达到或超过韩国呢?也是中国造船企业需要认真研究和思考的问题。如果能够以更快的速度实现超越,那中国造船业对韩国的优势将是全覆盖的,在国际市场的竞争力也会上升到新的台阶。